Una nueva jornada del Día sin Carro y sin Moto viven los habitantes de Bogotá este jueves, 5 de febrero. La medida fue implementada por primera vez el 29 de febrero de 2000 como una iniciativa para motivar la reflexión sobre cómo sería la ciudad si el transporte fuera en medios diferentes al carro privado. En ese entonces, la jornada hizo parte de un paquete de medidas para transformar la movilidad de la capital, que incluía adecuación de ciclorrutas, recuperación del espacio público y construcción de TransMilenio.

Los resultados fueron tan positivos que la medida fue galardonada con el premio Reto de Ciudad al medio ambiente, el cual fue entregado ese mismo año en Estocolmo, en una competición en la que participaron 69 finalistas y en la que Bogotá supero las propuestas presentadas por ciudades de Noruega, Estados Unidos, Canadá, Brasil, Sudáfrica y el Reino Unido, entre otras.

Adicionalmente, el primer Día sin Carro tuvo tanta acogida entre los bogotanos que, en septiembre de 2000, la Administración Distrital llevó a cabo una segunda jornada que hizo parte de una campaña mundial. En octubre del mismo año, tras una consulta popular, los capitalinos decidieron que la medida fuera implementada anualmente a partir de 2001.

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¿Para qué sirve hoy el Día sin Carro en Bogotá?

Durante años, el Día sin Carro fue uno de los símbolos más visibles de la política ambiental y de movilidad en Bogotá. Sin embargo, con el paso del tiempo y los cambios estructurales de la ciudad, cada vez más voces preguntan si esta medida sigue teniendo sentido.

En diálogo con Minuto60, Omar Oróstegui, director del laboratorio de Gobierno de la Universidad de La Sabana, y experto en movilidad, explicó que, 26 años después, el espíritu pedagógico de la medida parece estar desdibujado.

Lo que estamos viendo es que, una medida que nació para que la gente tuviera consciencia del uso de los medios de transporte sostenible como la bicicleta, el transporte público y caminar, ahora se volvió una razón para comprar vehículo privado y moto.

Omar Oróstegui, director del laboratorio de Gobierno de la Universidad de La Sabana.

Para Oróstegui, la medida no ha servido para desincentivar la compra y el uso de vehículos particulares ya que las cifras actuales son contundentes, teniendo en cuenta que, según la Secretaría de Movilidad, en 2002 había unos 500.000 carros circulando en la ciudad.

Bogotá cuenta hoy con más de 2.6 millones de vehículos particulares, una cifra que puede ser más alta si tenemos en cuenta los carros que son matriculados fuera de la ciudad. El fenómeno más crítico es el de las motocicletas, si en 2010 la ciudad contaba con unas 180,000, hoy la cifra supera las 550,000 unidades

Omar Oróstegui, director del laboratorio de Gobierno de la Universidad de La Sabana.

El experto señala que otras medidas restrictivas como el Pico y Placa han perdido su esencia, ya que antes era una herramienta de gestión de tráfico, pero ahora funciona como un instrumento de recaudo. Sostiene que a través del Pico y Placa Solidario, las personas que tienen dinero pueden pagar por circular, lo que vulnera el espíritu de equidad de la norma. Estas medidas también han generado un crecimiento superior al 40 % en la venta de vehículos híbridos durante el último año, aunque los ciudadanos que adquieren este tipo de carros, lo hacen principalmente por el deseo de evadir la restricción y no por contribuir al medio ambiente.

La gran pregunta que debemos hacernos es, ¿por qué la gente prefiere usar el transporte público sabiendo que en los buses pierden hasta dos horas de tiempo? La respuesta es muy sencilla, y es porque a la gente le sale más barato comprar una moto

Omar Oróstegui, director del laboratorio de Gobierno de la Universidad de La Sabana.

Sin embargo, otros estudios ponen en evidencia que en ocaciones, ni siquiera en un día en el que no se pueden usar el carro y la moto, el transporte público es percibido como una opción mayoritaria. Así lo demuestran las cifras que han manejado las autoridades distritales. En 2022, por ejemplo, la Secretaría de Movilidad reportó alrededor de 3,3 millones de viajes, 11 % menos que en 2020.

Una medida simbólica con efectos limitados

En términos ambientales, distintos análisis han mostrado que la reducción de emisiones durante el Día sin Carro es temporal y marginal. Estudios hechos por Javier Alberto Gutiérrez y Eduardo Alberto Olivar, resaltaron que, en su primera edición, el Día sin Carro en Bogotá logró una reducción del material particulado menor de 10 micras (PM10) en un 23 por ciento; del monóxido de carbono (CO) en un 28 por ciento; y del dióxido de nitrógeno (NO2) en un 9 por ciento. Pero Omar Oróstegui advierte que, si bien la calidad del aire mejora durante algunas horas, los niveles tienden a normalizarse rápidamente en los días posteriores.

El problema es que el nivel de material particulado no disminuye mucho porque lo genera el transporte de carga. Sí hay una disminución leve en contaminación gracias a la trancisión energética que hemos hecho con la entrada de buses eléctricos y a gas en TransMilenio. Es una gran ayuda pero no puede ser un ejercicio de un solo día

Omar Oróstegui, director del laboratorio de Gobierno de la Universidad de La Sabana.

Otras alternativas para explorar

Para muchos ciudadanos, el Día sin Carro se ha convertido en una tradición anual, más asociada al calendario que a una estrategia de largo plazo. Aunque conserva valor pedagógico y simbólico, su capacidad para generar cambios profundos en el comportamiento ciudadano es cada vez más limitada.

El debate no pasa necesariamente por eliminar la jornada, sino por repensar su sentido. ¿Debe seguir siendo un evento aislado o transformarse en parte de una política más amplia? ¿Tiene sentido mantenerla igual en una ciudad que hoy enfrenta retos muy distintos a los del momento en que fue creada? En ese sentido, Omar Oróstegui propone alternativas para mejorar la movilidad en Bogotá como el carro compartido y un transporte público más eficiente.  

Hay que mejorar el transporte público para que los buses zonales no compartan el mismo trancón con los carros particulares y las motos. Hay que mejorar en seguridad y regulación de vendedores ambulantes porque la experiencia de los usuarios en los buses no es buena. También debemos trabajar en las ciclorrutas ya que muchas personas que las usan deben compartirla con deportistas y patinetas a toda velocidad. Ese es un debate que debemos dar

Omar Oróstegui, director del laboratorio de Gobierno de la Universidad de La Sabana.

El Día sin Carro vuelve a poner sobre la mesa una discusión de fondo relacionada con las decisiones de movilidad en Bogotá y si estas responden a diagnósticos actuales o a símbolos del pasado. En una ciudad que exige soluciones estructurales, el reto, según los expertos, no es solo reducir carros por un día, sino construir un modelo de movilidad que funcione los otros 364.

Vea la entrevista completa con Omar Oróstegui.